产业一线·跨年行 | 无人驾驶出租车的远程安全员，“现在更像是客服”？

中新经纬近日在北京亦庄体验了北京小马智行科技有限公司(下称小马智行)的Robotaxi(无人驾驶出租车)，如果不是主副驾驶座上空无一人，方向盘会自己转动，感觉不出与乘坐普通出租车有什么区别。

如何让更多的人选择一辆没有司机的出租车？自动驾驶企业离大规模商业化还有多远？近日，中新经纬走进小马智行，了解自动驾驶企业背后的故事。

“误打误撞”成为一名远程安全员

“如果现在到亦庄来看一看，科技都不是未来了，是科技已来了。”近期在接受中新经纬采访时，小马智行Robotaxi远程安全员张超说。

即便至今已在小马智行工作了五年多，回忆起当初和远程安全员这份工作“结缘”的情景，张超仍觉得颇有戏剧性，堪称“误打误撞”。

“当时来亦庄这边找朋友玩，无意间看到有顶着激光雷达的汽车在路上跑，科技感满满，觉得特别新奇。朋友因为在亦庄这边工作，对Robotaxi有些了解，向我做了一些简单的讲解。这更加勾起了我的兴趣，想着若有机会投身相关的工作，该多拉风。”张超介绍，自己在校期间所学的专业是企业管理，毕业后从事的工作是汽车租赁，与远程安全员的工作内容都不是很对口，“之前做汽车租赁时经常开车，作为男生也比较喜欢车”。

心动就行动。当天在告别朋友后，张超随即上网搜索了Robotaxi的有关信息，当发现小马智行正在招聘远程安全员时，张超便投去了一份简历。经过层层选拔，张超最终成功入职。

张超说，在小马智行工作期间，他先后做过主驾安全员、副驾安全员和后排安全员。随着技术的加速迭代，他的角色一步步离汽车的方向盘越来越远，直到大约两年前坐到远程协助平台的电脑前，继续负责车辆安全。

张超仍清晰地记得，当他从主驾安全员转为副驾安全员时心理上经历的大跨越。“(坐在主驾时)虽然一周可能也接管不了一两次，但感觉主动权在自己手上，方向盘和刹车都可以自己掌握。但转到副驾后，就只能踩刹车了。”张超称最终帮助他去克服这种心理变化的，是更多地去相信无人驾驶系统，“后面再从副驾转到后排时，就没再有这种内心的挣扎了”。

张超说，他如今的工作内容主要是在屏幕前实时监控自动驾驶车辆的行驶过程，发现并解决潜在的问题，比如在遇到封路等突发情况时改变车的路线等。他表示，要做好远程安全员的工作，既需要丰富的车辆和系统知识，也需要高度的专注力和耐心，但随着技术能力的不断迭代与提升，对车辆的介入已经近乎为0。张超表示，“因为需要人主动介入的东西越来越少了，现在的远程安全员们更像是客服”。

在谈到Robotaxi的前景时，张超表示自己十分看好，并充满了期待。在他看来，Robotaxi可以让乘客在享受更便利出行服务的同时，提供更私密的出行空间。

“没有安全性，一切无从谈起”

小马智行像张超这样的远程安全员，在亦庄大约有几十名。小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁在接受中新经纬采访时表示，该公司目前在亦庄225平方公里的区域内，设有超过2000个上下车点，运营时间为每天7:30至22:30。

“小马智行在2018年底对外推出Robotaxi出行服务，目前运营着一支250多辆Robotaxi的车队。”张宁介绍，小马智行是中国首个在北京、上海、广州、深圳四大一线城市均取得无人驾驶出行服务许可的自动驾驶公司，其中在北京、广州和深圳已经开始Robotaxi全无人商业收费。

如何让更多的人选择一辆没有司机的出租车？在张宁看来，没有了安全性，一切都无从谈起。“我们认为不能以人类驾驶员的平均事故率水平作为安全标准，相关安全系数应至少达到人类驾驶员的10倍。只有过了这个安全的‘及格线’，无人驾驶才有了发展的基础。”

张宁透露，在复杂的城区公开道路中，小马智行截至目前已累积近4000万公里自动驾驶道路测试总里程，其中无人化测试里程近400万公里。费用方面，张宁称小马智行目前在各运营城市，因地制宜地实行Robotaxi的计价收费。“广州的计价标准对标当地出租车，北京的计价标准对标网约车平台优享车型。”

自动驾驶技术的研发具有较高的技术门槛，张宁表示小马智行自成立以来，始终执着于L4无人驾驶技术。

西南证券汽车研究团队在2024年9月的研报中指出，按照系统和驾驶员的参与程度，自动驾驶分为L0至L5六个等级，其中L4指高度自动驾驶，即系统在设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务，并自动执行最小风险策略。

张宁直言，“最终的愿景是打造安全、可靠的无人驾驶出行及物流，整个前瞻性的布局和技术路线的思考，都是为终极目标服务。”

对于小马智行未来是否会向L5进阶，张宁表示，从商业模式角度上讲，L4就够了，虽然有一定的限制条件，但L4已经可以有很广阔的边界，L5更多是一种概念性存在。

根据西南证券的上述研报，L4和L5都是指完全不需要驾驶员的情况，区别在于运行范围是否有限制，L4需要限制在特定路线下行驶，L5指的是全自动驾驶，车辆可以处理所有工况，人类成为完全的乘客，车上甚至不需要方向盘。

预计2025年开始迈向大规模商业化

实现Robotaxi的长期良性发展，达成商业闭环至关重要。张宁预计，小马智行2025年可实现Robotaxi单车运营盈亏平衡(毛利转正)，进而开始迈向大规模商业化。

根据全球增长咨询公司弗若斯特沙利文(Frost & Sullivan，下称沙利文)预测，随着技术进步、政策支持及成本降低，预计Robotaxi将在2026年左右实现大规模商业化，目标群体为目前使用私家车或公共交通工具的个人，预计到2030年在中国智慧出行市场的渗透率将达到31.8%，2035年达到69.3%。

西南证券上述研报显示，中国国内智慧出行企业包括萝卜快跑、小马智行等。沙利文预测，2030年中国Robotaxi的市场规模将达到4888亿元，2035年预计将进一步增加至1.6万亿元。

“像在北上广深这样的城市中，当Robotaxi投放量在1000台时，运营才会达到盈亏平衡点，越过这个点，每增加一台车辆小马智行的成本会更低，毛利率会更高，进入正向不断自我造血的阶段。”张宁指出，当下最紧急的是进一步实现Robotaxi规模化，它会使成本端快速下降，增强对外的议价能力。

张宁表示，2025-2026年，小马智行有机会落地千台规模的Robotaxi。未来3-5年，小马智行有望通过进一步加强与车企合作等方式，将Robotaxi的规模快速增加至万台，“届时可能会实现真正意义上的盈利”。

2024年11月27日，小马智行在美国纳斯达克交易所挂牌上市，被外界称作“全球Robotaxi第一股”。

截至目前，小马智行已与丰田、北汽、广汽、上汽、一汽等车企展开合作。“主要是战略性合作，彼此达成深度绑定的关系，希望更长线地去打造产品，而不限于某一款车型。”张宁说。

在张宁看来，政策和立法的推进，不仅是自动驾驶近年来在中国得以快速萌芽、发展的基础，也是未来推向大规模商业落地的前提条件。2024年12月31日，《北京市自动驾驶汽车条例》由北京市十六届人大常委会第十四次会议表决通过，将于2025年4月1日施行。“北京作为中国积极发展自动驾驶落地的城市，能够率先推动立法和制度创新，展现出了北京市政府释放出大力发展更高级别自动驾驶的明确信号，也为自动驾驶车辆落地、商业化指明了方向，对自动驾驶企业和行业来讲，是非常振奋人心的重大利好消息。”

“我觉得未来一两年Robotaxi会逐步走向成熟，三到五年后基本会进入到行业的爆发期。”张宁表示。