首批新能源车电池陆续“过保”，记者走进回收企业和实验室探寻其流向和再利用——废弃电池的“重生”之路

“电池续航掉得太快，开车都得算着走！”家住南京的新能源车车主郑女士最近颇为无奈。

郑女士的车开了6年，原本500公里的续航如今只剩将近一半。根据工信部规定，自2016年起，车企需为动力电池提供至少8年或12万公里的质保。如今，随着首批新能源车电池陆续“过保”，一场“退役潮”正悄然来袭。

中商产业研究院预测，2025年我国退役动力电池将达104万吨，到2030年更将激增至350万吨。“退役”的动力电池会流向何处？如何让废弃电池“重生”孕育出“城市矿山”？近日，记者走进江苏的电池回收企业和实验室，探寻动力电池退役后的“下一站”。

争相入局，江苏已有7家“白名单”企业

今年2月，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》。会议指出，当前我国新能源汽车动力电池已进入规模化退役阶段，全面提升动力电池回收利用能力水平尤为重要。

根据2021年出台的国家标准，当电池容量衰减至额定容量的80%以下，就不再适用于电动汽车，需要回收处理。记者在采访中了解到，目前，退役动力电池的出路主要分为两类：梯次利用和再生利用。

“容量在50%至80%的退役动力电池可在三轮车、观光车等慢速车，以及在太阳能基站等设施得到梯次利用。”江苏省电子废物及新能源固废资源化重点实验室主任叶招莲介绍，容量低于40%的动力电池则可进行再生利用，回收企业通过火法或湿法工艺提取锂、钴、镍等贵金属，用其制造新电池或高附加值产品。

在格林美无锡低碳园区，回收的动力电池经过检测、放电后被送入拆解车间。协作机器人会先拆下电池上盖，再将电池包依次拆分为模组和电芯。“2021年前，新能源汽车主要装配三元锂电池，后来铁锂电池装机量提升，占比超过一半。”格林美无锡低碳园区电池回收负责人告诉记者，动力电池中含有镍、钴、锂等重金属，如果处理不当，不仅会造成资源浪费，还可能污染土壤和地下水。针对结构及电芯的标准规格的动力电池包，格林美建设了兼容产线，可对绝大多数动力电池进行自动化拆解。

2018年起，工信部陆续公布5批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，迄今总计156家。这些企业在电池回收的资质、技术、渠道等方面发展更为完善，江苏目前共有7家企业获选，其中6家为梯次利用领域，1家为再生利用领域。记者4月8日以“动力电池回收”为关键词在企查查平台查询，江苏相关企业数量超过1.47万家，仅过去一年就新增3100余家。在大量企业争相入局的背景下，如何规范行业发展、提高行业整体发展水平，是摆在面前的新课题。

从“黑粉”到“重生”，回收技术持续突破

从“退役”到“重生”，一块动力电池需经历拆解、检测、提纯等几十道工序。当前，全行业正围绕梯次利用和再生利用两条路径展开攻关。

记者在江苏省电子废物及新能源固废资源化重点实验室里看到，拆解后的动力电池主要包括正极材料、负极材料、电解液、隔膜、电池盖、电池壳等部分，其正负极材料经过破碎后变成了黑色粉料。“别小瞧这罐‘黑粉’，锂电池回收利用最核心的就是提取这里面的锂、钴、镍等金属。”江苏理工学院资源循环科学与工程系主任朱炳龙介绍，通过湿法提取，即将这些粉料“泡”在特定的溶液中，其所含金属在不同的萃取剂下得以分步提取。金属提纯后，则可以用于合成三元前驱体材料，再用于新一轮电池电芯的制造。而针对湿法回收过程中的废液排放问题，朱炳龙团队集成膜分离、蒸馏等手段，开发了浸出废液净化回用技术，废液经过处理后可循环利用。

2024年，工信部修订发布《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》，要求再生企业对破碎分离后的电极粉料回收率不低于98%，冶炼环节锂回收率不低于90%，镍、钴、锰回收率不低于98%。朱炳龙表示，电池原料对纯度要求很高，目前全国仅有几家公司能够做到将粉料中的锂、钴、镍全部提取回收，并重新用于电池生产。

当前，江苏企业正紧贴产业需求，积极推进技术革新。江苏道金智能制造科技股份有限公司研发部经理殷木亮告诉记者，公司电池回收产线预处理阶段的黑色粉料回收率达98%，湿法冶炼端锂回收率92%、磷酸铁回收率90%、镍钴综合回收率98.5%。

“现在锂电市场原材料的价格普遍较低，按照此前湿法回收只提炼碳酸锂、放弃磷酸铁的回收工艺，企业可能面临亏本。”殷木亮介绍，针对这一情况，公司研发双提炼工艺，同时回收碳酸锂和磷酸铁，最大化电池回收收益。公司目前还在攻关负极材料回收技术，目标是实现锂电池材料全价值回收。殷木亮表示，行业当前还有不少技术瓶颈亟待突破，包括正负极材料提前分离、湿法回收后的石墨渣再生利用等，还需要产学研合作加速攻克。格林美无锡园区回收负责人建议，有关部门加大对技术创新型企业的扶持力度，支持建设省级、国家级研发平台，促进行业关键技术突破。

“小作坊”搅局，亟需打好规范组合拳

动力电池回收行业快速发展的同时，也存在一些亟待规范的问题。记者发现，目前动力电池回收体系尚不完善，有退役电池通过非正规渠道流通。

前不久更换了新能源汽车电池的南京车主许先生发现，“同款电池”在4S店和网上的价格差了3倍多。“买车时车商承诺免费换电池，但得先做一系列检测确认电池衰减是否达标，还要排队等候。”许先生说，曾有小修理厂老板暗示他换“原装正品”电芯，价格实惠还不耽误时间。但考虑到质量和售后保障，他最终还是选择了4S店。

“全新正品宁德280安铁锂”“比亚迪磷酸铁锂电芯，微鼓，可分容出”……记者在网络平台上搜索“磷酸铁锂电池”等关键词后发现，有标注“拆机”“翻新”的动力电池在二手市场流通。在某二手交易平台上，一位用户为“锂电池专业仓”的客服人员介绍，自家有“专业搞模组”的团队，其售卖的电池均为“拆机货”，电池部分微鼓但不影响性能。

透过该卖家所展示的仓库视频，记者看到数十个货架上码放着近百块动力电池，地面上还有拆解下来尚未清理的电池零散部件。此外，记者在二手交易平台上联络的电池卖家，均对其出售电池的质保和寿命避而不答，有的只表示可以保证“快递到手无磕碰”，有的称自己出售的电芯属于半成品，不予质保。

回收电池责任究竟在哪方？2018年工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，新能源车企承担动力电池回收的主体责任，相关的动力电池厂商和回收公司也必须承担起配合协调的义务。业内人士表示，“漏网之鱼”多来自售后体系和报废汽车拆解厂，若电池没有流向规范企业，下落便难以追踪；此外，个人消费者如果随意处置电池也难以追责。这些因素导致社会面上动力电池流向复杂。

“当一些无资质的‘小作坊’进入市场，它们以低成本的价格进行竞争，以环境污染和低回收率作为代价，会导致正规企业面临产品价格波动和恶性竞争。”殷木亮表示，站在从业者角度看，各回收厂家的技术水平参差不齐，需要建立统一的质量标准规范行业发展。朱炳龙建议，要进一步加强对动力电池回收各环节的监管力度，细化回收利用处置规范，制定健全回收企业标准、行业标准和国家标准。

“规范动力电池回收市场需要打好‘组合拳’。”格林美无锡园区回收负责人建议，首先可以在现有管理办法的基础上加强罚则，明确企业未将电池交给正规渠道处置的法律责任，同时推行“车电一体化”报废政策，从源头确保电池流向可控。此外，还要抬高行业准入门槛，建议可通过政策扶持技术创新型企业，支持建设省级、国家级研发平台，促进行业关键技术突破。

记者 杨易臻 谢诗涵