内河港口的“春天”，要来了吗？
2023年，我国共完成港口货物吞吐量169.73亿吨，其中内河港口货物吞吐量61.39亿吨，同比增长10.5%。作为连接内陆与沿海地区的枢纽，内河港口承接了全国超过1/3的水运货量，其重要性不必多说。但在过往的发展中，由于沿海港口直接面向国际市场，具备更广阔的经济腹地和辐射能力，吸引了更多资源和政策倾斜，导致内河港口的基础设施发展相对滞后，港口吞吐能力和服务水平有限。
振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：龙启柏
不过这两年，内河港口与沿海港口的发展天平似乎出现了倾斜：
2020年5月，交通运输部发布的《内河航运发展纲要》提出，到2035年中国千吨级航道倍增达到2.5万公里，相对2019年的1.38万公里增长近一倍。
今年5月底，国务院副总理何立峰在上海和浙江调研时指出，要大力发展铁水联运，加强铁路与港口建设衔接，拓展“水水中转”，强化运输组织协同，推进物流成本实质性下降。
6月，交通运输部再次发文强调加强沿海和内河港口航道规划建设，提出构建横贯东西、辐射南北的水运主通道，有序推进长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河干流等干线航道扩能升级。
众多利好消息的发布恰如一阵暖风，给一直以来低调发展的内河港口释放出信号，“春天”要来了？
当然，除了政策上的支持，真金白银的扶持也必须跟上。近年来，我国对于内河建设的投资一直高于沿海，并且逐年上升。据统计，2023年中国完成水路固定资产投资2016亿元，比上年增长20.1%。其中，内河建设完成1052亿元、增长21.3%，沿海建设完成912亿元、增长14.8%。
对于低调多年的内河港口而言，这份迟来的幸福属于意料之外情理之中。对于一头雾水的圈友，小圈给您捋捋这是为啥？
水路运输成本相对较低，是铁路运输成本的1/5，公路运输成本的1/15，并且水路运输的运量大，能够一次性运输大量货物，从而降低单位货物的运输成本。
除此之外，内河港口也是多式联运的重要节点，能够衔接铁路和公路运输，优化运输资源配置，减少货物在运输过程中的装卸和中转次数，从而降低物流成本。
因此，投资建设内河港口能够扩大水运覆盖范围，提高货物流转效率，有助于周边的生产企业在供应链环节降本增效，为刺激内需打好头阵。并且对于内陆地区而言，将有机会利用劳动力、土地价格等优势，背靠强大的内河航运网络，发展经济，推动产业升级。
作为综合交通运输体系的重要组成部分，内河水运具有运能大、成本低、占地少、能耗低、污染小的优势。经过多年建设，我国内河水运在综合运输体系中的地位大幅提升，占全社会货物周转量比重由2010年的3.9%提升到2024年的的8.2%，累计节约全社会物流成本超3万亿元。
2023年，我国完成铁路固定资产投资7645亿元，公路固定资产投资28240亿元，而水路仅2016亿元。在公路和铁路的基建投资已基本完成的情况下，内河港口的基础设施仍然存在短板。因此水路投资相对规模小，效果却可能更大。
近年来，绿色低碳成为港航业未来发展的头等大事，我国相继发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030）》等政策文件，大力加快新能源船舶绿色智能发展。未来，电动船舶将主要以“特定水域—内河水域—近海水域”的次序逐步开展应用。
我国内河港口的船只船龄大多在10-15年以上，排放高、吨位小，亟需升级换代。内河港口借此契机，标准化、批量化建造新一代智慧绿色船舶，如电动拖轮、纯电池充电船、换电集装箱船、电磁动力船等。押注未来行业风口，对内河港口而言将是一个巨大的产业机遇。
嗅到机遇，全国多个省份都开始加快推进新的运河工程，以连接或打通干线航道，提升内河航运的运输能力。包括安徽的江淮运河、广西的平陆运河、湖北的荆汉运河、湖南的湘桂运河、江西的浙赣粤运河等。
港口企业也跃跃欲试，多个内河码头项目开工建设，港口间股权合作成立合资公司。就连上海港也看好内贸发展，表示在小洋山北侧的项目将重点服务内贸货运，该项目规划包括7个7万吨级和15个2万吨级集装箱泊位及配套工程，设计年通过能力为1160万标准箱。
港口圈认为，诚如上文所言，投建内河港口及航道，对于经济、社会、环境等多个领域都将带来好处，但与铁路与公路的基建不同，内河航道的疏浚成本无法像高速费一样获得看得见的直接收益，如何将这部分投资运用到实处，把握住机遇，将是内河港口下一阶段的重点课题。
来源：港口圈
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