以色列将开设电动汽车电池回收工厂

在德国东部偏僻的 ERLOS Produktion und Montagen 回收厂的院子里，堆满了电动汽车电池。有些装在木箱里，有些装在金属笼子里，而来自混合动力汽车的小电池则装在塑料容器里。​​电池周围就像一个汽车拆解店，堆满了汽车内外零件：保险杠、轮胎、钣金零件和安全气囊（装在铝盒里）。所有值钱的东西都在这里被回收利用。但电池是这颗皇冠上的宝石：它们含有需要多年时间才能开采、提炼和运往世界各地的稀土金属，它们体现了 21 世纪伟大革命之一的承诺：电动交通。

这些电池用过之后看起来就没那么好看了。有些电池抵达这里时已经达到使用寿命，无法正常充电。有些电池则因生产故障而运走。有些电池其实是匿名汽车公司秘密生产的原型。工厂内禁止拍照。在此期间，这些电池被放置在防火容器中，以缓慢释放危险电荷。最大的电池看起来像一架三角钢琴的顶部，来自电动卡车。最小的电池来自混合动力汽车，两块电池排成一排。这些是“普通”电池，来自未来交通工具的汽车。它们并排放在金属格栅上，一块是正极，一块是负极，释放着储存在里面的电能。

该工厂是德国为数不多的回收电动汽车电池的工厂之一。未来几个月，一家由资深汽车进口商 Colmobil（现代、三菱和梅赛德斯以及中国品牌 Ora、Omoda 和 Jaecoo 的进口商）牵头的合伙企业将与 Dash（电子垃圾回收）和回收公司 EMS Metals 的所有者 Silvers 兄弟一起在以色列建造一家复制工厂。他们将在明年年底前在名为 Mili Recycling for Israel 的合伙企业下在以色列建造第一家回收汽车电池的工厂。Colmobil 拥有这家新公司 83% 的股份。

汽车残骸、报废电池和有缺陷的电池最终将被送往 Neot Hovav，该工厂目前正在建设中，投资数百万美元。这座耗资 1000 万美元的电池回收工厂是 ERLOS 及其生产线供应商 Peter Hessler 的巅峰之作。

赫斯勒是一位 60 多岁的德国商人，他领导着 URT（环境与回收技术公司），这是一家德国家族工业公司，已成为电动汽车电池回收线领域（或与锂离子或 NMC（镍锰钴）电池相关的任何领域）的领导者。30 年前，他开始回收冰箱（用于冷却的液体因其环境危害而需要特殊协议），后来才接触到现在让他赚大钱的行业。他说：“汽车公司现在没有精力或能力投资回收电池。他们忙于其他事情，在功率、续航里程或设计方面展开竞争。我们解决他们的问题。”

“回收领域的世界冠军”

凭借极大的耐心，以及欧洲法规的帮助（这些法规正在慢慢接受这一需求），他的公司已成为德国中小企业（拥有几十名员工的中型家族企业）的典范，专门建造大型电池回收工厂。他自豪地展示了他的“宝贝”，一个模块一个模块，一步一步，沿着电池从拆卸到最终产品的数百米路程。“我们德国人是回收领域的世界冠军，”他自豪地说。

Hessler 是对的。德国建立这样的工厂并不奇怪。这是该国迄今为止第七家工厂，还有八家工厂的订单，包括以色列的一家。回收这些电池将开始解决电动汽车带来的最大问题之一：电池的有效性是有时间限制的，只能在一定时间内有效工作，但具体能持续多久，目前尚无人知晓。

Colmobil 业务开发执行副总裁 Roni Kaufman 参观了 ERLOS 回收工厂，了解了他们从 URT 购买的回收生产线的使用经验。他表示，电池的使用寿命曾被认为是七年，“但有些电池的使用寿命长达十年甚至更久，而且效率很高。”无论如何，电池生产需要大量资源，尤其是世界各地大量开采的稀土，例如刚果的钴、南美的锂、锰等等。开采条件和获取金属的难度很大，生产过程中的环境污染很大，人类的开采也是如此；还有一些非法矿山，其中许多位于非洲，利用稀土热潮获利。

因此，从电池中回收这些稀有元素既是当务之急，而且在政府监管下具有商业可行性。负责 Zwickau 业务的 ERLOS 电池回收运营经理 Phillip Steinbock 称之为“城市采矿”。他解释说：“重要的是要了解，这些电池的所有燃料电池都是在中国或韩国以独特技术制造的。”事实证明，中国人比欧美工业领先了几十年。

国际能源署最近的一份报告发现，90% 的燃料电池都是中国制造的。即便是特斯拉等声称自己生产电池的公司，实际上也只是基于中国制造的电池（特斯拉是比亚迪），然后以专有的方式进行组装。电池由这些稀土元素制成，数量保密，还有一种用于产生电流的电解质。然后，它们与铁和塑料混合，并用铝或合金包裹起来。“这就像可口可乐的配方，”赫斯勒说。“除了中国和韩国，没有谁能以如今的效率生产出完全相同的东西。”中国人从世界各地获取原材料来做到这一点。

那么，欧盟在做什么呢？它依靠世界回收冠军——德国人，试图回收从中国运来的电池的基本部件。它的目标是通过回收而不是采矿来获取金属。为此，它颁布了一项指令，规定未来每块电池中必须有一定比例由回收元素制成。这一比例将随着时间的推移而增加。这一举措为这台巨大的机器的主要产品创造了一个市场，这台机器矗立在这里的门后，震动着，等待着将放电的电池撕碎、拆开，将它们分成零件，最终生产出目前工业界的圣杯：“黑块”。

榨干电池的电量

在我们进入工厂之前，斯坦博克解释说，这是一座新工厂，六个月前才刚刚落成，他是工厂建设的负责人。“老板非常高兴，决定让我留在这里监督工厂的活动，”他说道。我们首先参观了电池，然后斯坦博克打开了工厂的大门，工厂长达数百米，是一条巨大的带状结构，由数十个隔间、储液器、过滤器和传送带组成。赫斯勒笑得像一位自豪的父亲。

首先，将一堆拆开的电池装入电梯。“为了将电池从绝缘层中取出，我们有时必须手动拆卸它们，”他说。目前，没有标准协议。在附近的一张桌子上，一个体重近 200 公斤的大个子男人靠在一根撬棍上，经过一番努力，撬棍将燃料电池与铝壳连接的粘合剂分开。暴露的电池被装到小推车上，就像矿井里的推车一样，这些小推车几乎被抬到建筑物的最高高度。

“我们的工厂将是一条有组织的生产线，我们拥有更多的空间，而且它将更加机械化和有序，”考夫曼说。在电梯的顶部，推车像垃圾收集日的垃圾箱一样向下倾斜，电池被推入粉碎室。我们爬到旁边的控制室，我们可以看到它的样子：一排由特殊钢制成的柱子，就像铣削所用的钢一样，上面有齿，等着把电池撕开，提取电解质，把它们分解成碎片，然后——在一系列基本或复杂的化学程序的帮助下——可以将它们分离成各种元素。

电解质是最危险的部分，主要是因为它易燃。因此，回收室内的粉碎是在氧气含量仅为 5% 的条件下进行的（相比之下，大气中的氧气含量为 20-21%），而且回收室是完全密封的。Hessler 对这种密封感到自豪，因为这是他冰箱经验的体现。“到目前为止，”Steinbock 透露，“只有一次电池没有完全放电就被意外放入回收室。我们看到一秒钟的火花，但它没有点燃，因为氧气不足，氮气足以防止起火。生产停止了，但没有造成任何损失，只是冒出了很多烟。”此后，他们增加了预装检查，以确保电池完全放电，并用金属电缆连接端子以保持这种状态。（事实证明，如果电池放置时间过长，它们可以“从空气中”充电）。

从那以后，一切都进展得很快。斯坦博克说，粉碎后，液体被蒸发、浓缩，然后用水清洗（水被储存起来，然后以特殊方式处理）。粉碎电池后产生的纸浆（除去电解质）在巨型搅拌机中加热，就像干衣机一样，然后部分冷却，并通过一系列过滤器和滤网等。磁铁会吸出铁。首先是铜，然后是塑料，然后是更细的塑料。在这个过程的中间，袋子和容器中堆积着大块的铁和细铁粉。

在将近一公里长的生产过程结束时，剩下的东西被汇聚到两个向下的喷嘴中，通过这两个喷嘴，“黑色物质”被倒入特殊的密封袋中，袋子下面有一个大标志，上面用德语写着“Schwarze Masse”。Hessler 和 Steinbock 都对这种黑色粉末感到很满意，它看起来几乎是液体，含有锰、石墨、锂、镍和钴。

电池数量每年翻一番

总的来说，斯坦博克说：“从你在外面看到的完整电池中，我们设法回收了大约 95% 的钴。其中四分之一是黑色物质，另外四分之一是铝和金属，还有许多其他元素，包括塑料和铜以及液体和构成电池的所有东西，直到几个小时前，这些电池都使电动汽车加速得相对较快。”斯坦博克的团队没有在刚果的非法矿场开采钴，而是从黑色物质中获得钴。

“今天我以每公斤两三欧元的价格出售它，”斯坦博克说，但他无法给出确切的数字。预计明年他将处理 1,000 吨。“我们最大的问题是从哪里获得电池，”他说。该工厂的母公司 WP Holding 与梅赛德斯签订了合同，目前其大部分电池供应都来自这些工厂。未来——这应该是个大好机会——市场上将有大量废弃电池。由于电动汽车普及率高，预计每年丢弃的电池数量将翻一番。即使在保守的德国，电动汽车也越来越受欢迎，回收需求将非常巨大。

这两位德国高管都清楚，交通运输的未来是电动汽车。斯坦博克开的是一辆混合动力宝马，而赫斯勒则拥有大量汽车，包括他经常使用的一辆纯电动宝马。他们说，“德国犯了一个错误，没有及早加入这股潮流。”“但事实就是如此，”赫斯勒补充道。“当你的整个世界都是内燃机时，你会认为事情会永远这样发展下去。”

内燃机与德国的经济史息息相关，有人认为它是德国成功故事的重要组成部分。巧合的是，茨维考和开姆尼茨这两个城市是德国工业和早期汽车工业的中心，因为它们靠近必要的煤炭和钢铁产地。即使在盟军几乎完全摧毁开姆尼茨之后，由于其在德国工业中的重要性，东德人（将该城市改名为卡尔·马克思城）仍在那里生产了著名的特拉贝特（标志性的共产主义汽车，于 1957 年至 1990 年间生产，采用二冲程发动机）和其他车辆。汽车工业为德国创造了巨大的利润，也是德国直到最近几年繁荣的原因。

但德国的领先地位已不复存在。欧盟正在领导一项旨在淘汰内燃机的全面改革，并已承诺到 2035 年销售最后一辆汽油驱动汽车。与此同时，中国在电动汽车生产和开发方面势头迅猛，特斯拉等公司正在拥有创新。结果，该行业陷入危机，大众等公司的销售额下降了 60%，未来工厂将关闭，同时还将削减工资，以防止大规模裁员。

每四辆新车中就有一辆

整个欧洲都迟到了，现在欧盟开始对中国品牌征收保护性关税，因为这些品牌利用燃料电池是中国制造的优势，提供非常有吸引力的价格。

与此同时，德国去年取消了政府对电动汽车的补贴。此前，消费者可获得高达 5,000 欧元的补贴；由于预算不足，这笔补贴现在被冻结，消费者正在观望情况。但结果却是德国电动汽车的销量暴跌。2024 年，德国售出了 38 万辆全电动汽车——只有五分之一，比上一年下降了近 30%。另一方面，混合动力汽车的销量增长了 13%，达到 95 万辆。德国的城市和道路上都很少有充电站，而且高速公路连接的城市之间的距离很长，这让许多人不愿购买全电动汽车。

另一方面，在以色列，每四辆新车中就有一辆是电动汽车，而且近几个月来这一趋势一直在增长。考夫曼解释说，这也是以色列需要工厂的原因之一。欧洲关于电池回收的指令尚未在以色列的类似立法中得到采用，但政府是《控制危险废物越境转移及其处置巴塞尔公约》的签署国。该公约规定，如果一个国家拥有回收基础设施，则必须在将材料运往海外进行回收之前使用它，就像今天所做的那样。以色列可能是一个小市场，但电动汽车的渗透速度很快，范围很广。目前正在建设的工厂每年将能够处理 2 万吨电池。考夫曼说：“Colmobil 可能会从因各种原因被退回的车辆的废旧电池中受益，但最终，预计大多数将是报废电池，即来自二手车市场的电池。”

对于该公司来说，重要的是为这种“黑色物质”创造一个有利可图的国际市场。目前，他们希望“布鲁塞尔效应”——使环境立法成为常态——加上欧盟的经济实力，也将在这一领域得到证明。“这就是金属回收和电池回收的伟大之处，”赫斯勒说。“归根结底，我们谈论的是化学元素，而不是复合材料。它不是塑料，回收的版本更弱，只适用于某一类产品。从黑色物质中产生的元素和采矿中产生的元素没有区别。”

Hessler 非常自豪，整个过程可以在“社区”内安全、清洁地完成。“这是我参观的第二家 URT 工厂，”Kaufman 说，“每次我都对整个过程印象深刻，因为整个过程完全自动化，生产出的材料质量也非常好。最重要的是，整个过程符合环境质量的最高标准。这一技术优势对我们来说非常重要。”

目前，德国及其汽车行业的前景相当暗淡。但 ERLOS 工厂表明，它并没有满足于现状。与德国大公司不同，像 URT 这样的家族企业也证明了它们能够快速适应并提供非常可靠的解决方案。Hessler（他的儿子现在也进入了这个行业）表示，他即将在中国开设一家回收工厂。无论如何，他说，“永远不要低估德国工业的创新和生产能力。”