RDCY区域国别论坛全球名家首场：墨西哥科学院院长来了

东南亚国家从未幸免于全球地缘政治格局变化和大国竞争所带来的挑战。尽管如此，作为一个地区集团，东盟从未支持其某些成员国对南海部分地区的领土主张，从而避免了破坏其与最大贸易伙伴——中国的贸易关系。

中国是东盟的全面战略伙伴，自2009年起成为东盟第一大贸易伙伴；而东盟自2020年起成为中国第一大贸易伙伴。

2010年1月1日启动的中国-东盟自由贸易区是双方经济往来的基石之一。中国-东盟自贸区3.0版升级谈判已取得实质性成果，包括货物贸易、早期收获计划、服务贸易、投资、争端解决机制、经济合作等内容，新增消费者保护和竞争条款，并且在电子商务、清洁能源等可持续发展新动能领域有所侧重。

2024年前8个月，中国-东盟贸易额达6380亿美元，同比增长10%，占中国同期对外贸易总额的15.7%。在此之前，随着东盟继续融入以中国为中心的全球价值链，2022年的双边贸易额达9753亿美元，接近1万亿美元大关，占东盟全球贸易总额的近四分之一。尽管如此，东盟在拥抱中国发起的“一带一路”倡议的同时，在安全关切和发展优先事项问题上坚持自身的核心地位，在中美之间微妙的地缘政治竞争中求平衡。这提醒世界，正如1971年在吉隆坡签署的《和平、自由和中立区宣言》所强调的那样，东盟始终如一地努力使东南亚成为一个和平、自由和中立的地区。

东盟将区域经济合作和可持续发展作为“东盟印太展望”的两大核心支柱，这是十分慎重而明智的选择。美国发起的“印太”战略旨在围堵中国，阻碍中国崛起，而“东盟印太展望”代表了东盟对这一战略的初步回应。简而言之，东盟正在独立自主地发展自己的战略伙伴关系，而不是在大国对峙中“选边站队”，这符合6.7亿东南亚人民的最大利益。

有人因为内陆国家远离工业化所需的原材料供应和制成品市场而大伤脑筋，而中老铁路也许正是打破这一迷思的案例。这条铁路使老挝从一个最不发达经济体转变为一个经济竞争力不断增强的陆联国。

这条长达1035公里的铁路线连接了中国昆明和老挝首都万象，是“一带一路”倡议的旗舰项目之一。作为酝酿已久的泛亚铁路系统的一部分，它是一个“游戏规则改变者”，有望重塑整个中南半岛的物流基础设施和互联互通格局，助推区域经济增长，促进相关国家的民间交流。

世界范围内的“一带一路”基础设施项目，无一例外地遭到了别有用心者的造谣、诋毁和中伤，印尼雅万高铁、马来西亚东海岸铁路等东盟国家的项目也未能幸免。从散布“债务陷阱”的危言耸听，到声称陷入债务困境的东道国“主权受损”，再到质疑究竟谁从这些项目中受益最大，这些恶意抹黑构成了西方针对“一带一路”的认知战的主体框架。

西方非常执迷于抹黑“一带一路”，以至于每当项目遇到哪怕一点小挫折，都会立即被他们拿来当成东道国“抵制‘一带一路’倡议”的例子而大肆炒作一番——比如曾经因建设成本问题而一度停工的马来西亚东海岸铁路。同样，“一带一路”项目所在国的任何国内政治分歧，都毫无例外地为西方挑拨离间，反对这一倡议提供了理想的契机。

然而，“一带一路”倡议得到了150多个国家和30多个国际机构共同支持，这绝不是出于从众心理。相反，它植根于对发展需要的共同追求，尽管各国的优先事项各不相同。

在西方不遗余力地妖魔化“一带一路”的背景下，也许我们需要一套全面的、易于理解的叙事框架，用正确的视角来审视“一带一路”。“一带一路”倡议和当年二战结束后美国在西欧实施的马歇尔计划不一样，因为它从不附加任何条件。

在这方面，“一带一路”项目的融资和执行方式多种多样，这有助于东道国打消不必要的顾虑。越来越多的中国企业，无论是国有企业还是私营企业，现在都在积极进军“一带一路”国家，寻求海外发展。但毕竟，中国承包商在海外承担的项目，并非都是“一带一路”项目。

要知道，“一带一带”的运作方式是基于一种互利关系，也就是说东道国和中国都能从中获利。因此，东道国应当以包容的心态看待中国可能获得的任何地缘政治红利。

对中国而言，这可能是一种附带的好处，因为中国通过“一带一带”合作而获得的地缘政治影响是无形的。相比之下，在其他国家提出的基础设施合作框架，如由美国领导的七国集团提出的“全球基础设施和投资伙伴关系” (PGII) 和由欧盟提出的“全球门户”倡议之下，投资者的利润份额必须作为先决条件加以考虑。

从潜在的“一带一路”伙伴国家的角度来看，时间从不站在小国一边，因为小国可利用的工具较少。对他们来说，最佳选择就是搭上大国的“便车”，通过经济合作与一体化发展，走向共同繁荣。要实现这一点，就必须从命运共同体意识出发，使最不发达经济体也能与其他国家一样享有平等的地位。