直通315｜修个电池，要拖到200公里外！新能源车维修难怎么破解？

　　“4S店没有电池维修资质，要拖到200公里外修。”这是一位新能源车车主在车辆维修过程中的经历。

　　跨市维修、跨省取车

　　广西南宁上汽大众ID.3车主黄女士近期正苦恼于修车。她对中新经纬说：“今年大年初一开回老家就‘趴窝’，当天傍晚车被拖走。整个春节期间都没车可用，只能找亲戚借车和租车。”

　　上汽大众ID.3大年初一被拖走 受访者供图

　　黄女士表示，这辆车于2023年7月购入，目前处于质保期。今年1月29日开车回广西玉林市后，车子突报驱动系统故障，广西玉林大众通承4S店检测为“高压系统故障”，需要上海安亭总部分析故障码。

　　2月7日，上述4S店员工告诉黄女士，该店没有拆解电池维修资质，需要拖车至200公里外的广西南宁大众弘德4S店进行维修。黄女士提供的通话录音显示，上述员工表示，广西只有南宁大众弘德4S店具备拆解电池高压线的维修资格。

　　在广西南宁大众弘德4S店，维修员工在检修车辆后告诉黄女士，是电池总控制器保险出现问题，需要更换蓄电池控制器。等4S店通知她取车时，距离车辆被拖走已过去20天，此时黄女士已回到广东工作，最后选择跨省700公里取车。

　　事情并未结束。2月25日和3月4日，黄女士两度收到电池编码异常的提示短信。3月8日到店检测显示，车辆存在故障信息，但未达到黄色故障码程度。

　　“师傅先是清了故障码，让我边开边观察，有问题再返厂。我问他是否是南宁没修好车，他说广西南宁大众弘德4S店是技术中心，培训等级比他们店高，如果南宁修不好，他们也难修好车。”黄女士说。

　　上汽大众方面13日向中新经纬回应称：“用户问题已妥善处理，目前正在和用户协商关爱政策。”14日上午，黄女士表示，厂家和4S店已经与她取得联系。“购车门店的负责人表示，相关补偿将由购车门店和厂家发起，已询问我的诉求，我要求补偿通勤费用，彻底修好车并保证电池质量，目前还未定下具体方案。”黄女士说。

　　跨市修车的还有福建省泉州市的何女士。在一次行驶中，何女士的小鹏P7车辆底部碰到了一块石头，但没有引起她的注意。直到2025年初，因为车辆其他故障，她将车开去了小鹏汽车位于泉州的售后中心。

　　经过检查，车辆底部包裹电池外壳处有一个明显的凹槽，小鹏汽车泉州售后中心的工作人员表示，他们无法维修，要将车托运到厦门售后中心，仅拖车费就要四五千元。

　　何女士觉得拖车费太贵，加上车辆仍能正常行驶，她于2月5日自行开车去了小鹏汽车厦门海沧销售服务中心。检查后，厦门海沧销售服务中心工作人员表示，需要更换车辆底部的下箱体总成。

　　小鹏汽车方面14日向中新经纬回应称：“经核实，客户何女士小鹏P7车辆底盘因为磕碰出现严重开裂。由于电池包磕底可能引发车辆热失控风险，威胁到驾驶人和乘客的人身安全，我司提供了更换车辆电池包壳体的维修方案。出于对用户关怀和售后服务的感知，我司已经对该客户相关维修费用进行打折。目前客户车辆已经维修完成并提车。”

　　业内：具备“三电”维修资质的售后占比不高

　　黄女士提供的维修群聊天截图显示，在维修过程中，广西南宁大众弘德4S店员工告诉黄女士，他们门店没有存货，需要向厂家订购蓄电池控制器。黄女士说：“4S店的员工称，大众ID.3所有配件都是需要向厂家订货，4S店不预备货。”

　　上汽大众ID.3在广西南宁大众弘德4S店维修画面 受访者供图 

　　对于黄女士提到的配件备货问题，上汽大众方面表示：“经过与相关经销商沟通，他们会对常用配件进行备货，不存在从不预备货的情况。”

　　某大型经销商集团质量部负责人李辰(化名)对中新经纬表示，主流新能源汽车品牌采用直营或直销模式，其维修中心为减少自身库存积压，配件库存会比燃油车维修中心减少40%～50%，甚至部分维修中心会采取零库存模式，所有配件都是配送制，“有的车企会直接把车调配到有配件的地方去维修，导致维修时间拉长。”

　　一位在燃油车、新能源车品牌都有工作经历的汽车售后维修师郭鹏(化名)对中新经纬称，他所在的维修中心仓库会准备大灯、前后杠、门、叶子板等一些常用配件，三电(电动机、动力电池、电控系统)部件则需根据维修车辆情况向厂家申请调货。郭鹏说：“配件库存数量，比我之前待过的燃油车维修中心要少。”

　　中新经纬在社交平台浏览发现，有多个新能源车品牌的车主反映，一些新能源车售后中心只能做一些基础的配件更换工作，不具备核心部件的维修能力。同时，维修周期较长等问题，也无形中增加了车主成本。

　　李辰称，从市场发展现状看，具备新能源车“三电”维修资质的售后维修中心占比不超过30%，“厂家考核比较严，员工不一定都是技术工种，所以占比不大。”

　　李辰认为，当前新能源汽车维修人才仍面临较大缺口，原因在于两点：智能化、电动化给传统维修人才转型带来较大挑战，尤其是年龄大的技师，人才转型未达预期；新能源车维修考验维修人员的学习能力、理解能力、操作能力，入行门槛高。

　　李辰举例，维修新能源汽车涉及高压电，要求必须具备低压电工证才能进入这一行。并且，行业对于维修“三电”人才还有严格控制，需经过严格培训才能上岗，部分品牌甚至不会让4S店参与“三电”方面维修，会调配到专修部门维修。

　　维修难如何解局？

　　第三方汽车养护平台途虎养车方面在接受中新经纬采访时表示，与传统燃油车相比，新能源汽车数字化程度较高，一些电子类的、通讯类的故障会增多。此外，以动力电池为例，由于系统涉及高压等安全问题，而且不同产品内部结构的工作原理也有所不同，维修难度较大。

　　J.D. Power中国区数字化零售咨询事业部总经理谢娟对中新经纬表示，新能源车“三电”系统高度集成式设计，会对汽车维修模式带来以下改变：

　　第一，单一部件故障可能会引发系统报警或误报，诊断难度得到更高升级。第二，对厂商技术支持性要求会越来越高，复杂问题需要品牌远程接入进行诊断分析，可能会延长整个维修周期。第三，从车主体验端看，车辆滞留时间平均或增加2～3天，反复诊断可能会推高工时费用，也可能导致过度维修。

　　在她看来，这一系列变化背后，考验的是车企在维修过程中是否准备预案，如通过代步车、经济补偿等形式弥补维修过程给用户带来的不便，减少用户投诉。

　　“车企可以建立快速反应机制，如建立一定规模的区域技术支持团队，通过远程沟通、线下支援，来解决车辆面临的维修难问题。”谢娟表示，在维修过程中，新能源用户喜欢向车企咨询问题，需要车企针对用户和维修技师建立技术知识库，来减少车辆在维修过程中出现问题的概率。

　　“维修难体现出行业缺乏专业人才。目前中国新能源车保有量已超过3000万辆，需要维修人才100万人以上，但实际人才远远不够。”中国汽车流通协会专家委员会委员章弘补充表示，职业技术院校应和厂家联手加快培养专业技术人才步伐。

　　一些车企已经在行动。小鹏汽车方面表示，公司重视校企合作工作，助力产教融合发展，与20多所院校合作共建新能源实训基地，同时探索共建产业学院。

　　谢娟认为，要培养人才梯队，还需建立能留住人才的相关机制，“好的技师流失速度非常快，需要车企想办法介入进来，如建立晋升通道、补贴奖励措施等。”

　　此外，章弘还认为，“三电”系统集成设计属于厂家核心技术，若无厂家授权，维修中心将很难展开相关工作。他说：“要说服厂家取消或打破技术壁垒，在新能源车维修人才缺乏的情况下，通过公开技术可以促使更多维修企业进入这一领域。”