奇绝安第斯——秘鲁中央铁路

1883年秘鲁在硝石战争中失败，经济崩溃，无力承担维护中央铁路的费用，只得将其租赁给英国69年，直到1972年才再度收归秘鲁国家铁路公司管理。然而20世纪90年代，秘鲁政府又因财政状况恶化将中央铁路30年的特许经营权卖给了私人公司。公司大力更新设备，提升了安全性，但以中国人的眼光看，中央铁路仍然设施陈旧、效率低下，单说一点，要是在中国手中，那十几个人字形折返线早就该用长长的桥梁和隧道代替了。目前秘鲁中央铁路只有货运，货物以矿石、石油和生活日用品为主；客运无固定班次，偶尔会开行旅游列车。

列车从秘鲁最大的海港卡亚俄出发，前行约40公里进入首都利马。利马被称作“无雨之都”，虽然临海，却是热带沙漠气候，因秘鲁寒流带走了暖湿空气，无法形成降雨，高耸的安第斯山又挡住了亚马逊热带雨林飘来的水汽，据记载利马迄今为止600年都未下过雨！没有雨水滋润，中央铁路沿线多是尘土飞扬、十分脏乱。铁路贴着里马茨河一路东进，抵达乔西卡，这里是中央铁路机务段所在地，早些年机务段设在卡亚俄，因港口扩建土地被占用，才搬迁至此。拉美被称作“美国的后院”，中央铁路的机车也都是美国制造，有通用电气的C38-9型、易安迪公司的SD40-2型和JT26CW-2B型等多种内燃机车。

过了乔西卡，征服安第斯山的旅途正式开始。尽管青藏铁路已夺走了世界最高铁路的桂冠，但秘鲁中央铁路却仍是高山铁路的代表，险峻奇绝远非青藏铁路可比。毕竟青藏铁路修成于21世纪，筑路技术相较于19世纪那是云泥之别，可以用大型桥梁和隧道规避险要的地势，但秘鲁中央铁路面对天堑深谷除了硬闯之外别无他法。另外，青藏高原虽然海拔更高，地形还是比安第斯山区平缓很多。高度逐渐提升，一座座山峰、一条条隧道、一座座桥梁依次出现在眼前。中央铁路加上通往塞罗德帕斯科的支线总长535公里，共有29个车站、65条隧道和67座桥梁。桥梁以钢架桥为主，桥面和桥墩都由中空的钢构件拼接而成，让人直观的感受到钢筋铁骨的机械之美，充满了重工业张力。安第斯山区降雨稀少，鲜有植被，崖壁直上直下，嶙峋的岩石裸露在外，桥梁飞架其间，钢与石两种硬物相碰撞，奔放的彰显出这片土地的狂野之气。卡里翁大桥是全线最高最长的桥，长218米，高60米，站在桥面上透过枕木的空隙直接能看到深邃的谷底，加上恣肆的山风，让人不禁瑟瑟发抖。

很快就到了圣巴托洛姆展线，这是中央铁路第一个展线。列车首先进入圣巴托洛姆车站，西班牙风格的站房建于19世纪末，黄色的墙壁、刷着绿漆的木窗、青黛色的瓦片，处处透露出古色古香，中央铁路大部分站房都是这样的风格。以中国的标准看，秘鲁铁路的管理是极其松懈的，因为车流量稀少，扳道工都猫在屋里玩手机，直到列车开到道岔跟前疯狂鸣笛，才匆匆忙忙跑过来。圣巴托洛姆展线只有一个人字形折返线，中央铁路的机车多为单司机室，列车经过后，车头需摘挂，再经转盘换向，挂到原先的列尾，牵引列车继续驶向大山深处。

随后的苏尔科展线由一段隧道中的螺旋线路和一段口袋形的线路组成，是中央铁路少有的不包含人字形折返线的展线。过了苏尔科展线，就是马图卡纳站，这是一个位于山谷中的小站，该站设有折返段。因为后续线路地势极其险峻，隧道限界较窄，宽度太大的机车需在这里摘下，换挂车身较窄的机车继续前行。

后面几处人字形折返线都是两两一组，车头无需再摘挂换向，列车时而前进，时而后退，时而在峭壁边缘徘徊，柴油机开足马力盘旋而上，隆隆巨响在山谷间回荡，气势恢宏。铁轨紧贴着悬崖，车轮下即是万丈深渊。而且中央铁路很少使用护轮轨，只有曲率特别大且非常高耸的地方才铺个一二十米，极度惊险刺激。

爬过7个展线后，列车来到长1210米、海拔4768米的加拉隧道前，这是全线最长也是最高的隧道。蒂克利奥-潘查卡支线从隧道西侧分出，蒂克利奥站不在中央铁路正线上，列车需在隧道口换向，进入支线后走上一公里，才驶入该站。蒂克里奥站海拔4818米，在青藏铁路通车前是世界铁路最高点。蒂克利奥-潘查卡支线现已停运，但铁轨并未拆除。穿过加拉隧道，就到了海拔4781米的加拉站，蒂克利奥站停用后，该站就成了全线最高点。此处早已在雪线以上，车轮下就是皑皑白雪，中央铁路曾有过多次因雪崩而停运。翻过山巅后，就是一路下坡，还需经过两个展线降低高度，才能到达终点万卡约。

秘鲁中央铁路堪称人类工程史上的奇迹，一件自然与人工完美结合的艺术佳作。此生若有机会，还是非常值得体验一番的。